Региональные границы этому определению не соответствуют, внятной единой стратегии развития тоже пока нет. Экспертам и инвесторам в этой ситуации приходится лишь гадать о будущих приоритетах. Но пока они склонны считать перспективным южное направление.

Очень условно, но формирование петербургской агломерации можно отнести к 1998 году, когда вокруг города началось строительство кольцевой автодороги. Именно вокруг нее сформировался скелет города, на который теперь нанизываются все новые и новые точки роста. Но КАД строилась, пока Смольный возглавляла Валентина Матвиенко. Большую часть Западного скоростного диаметра открывал уже Полтавченко. А что остается следующему главе?

Собрать мозг в кучу
Для начала — откуда вообще все эти разговоры про агломерацию? Волшебный эффект совместного проживания людей на одной развитой территории доказан научно. Математика такая: увеличение города в 2 раза автоматически увеличивает производительность труда минимум на 5 %, а номинальные доходы — на 10 %. Почему? Потому что больше талантливых людей встречается в одном месте.

«Если мы хотим, чтобы наш город был не только промышленным центром, чтобы здесь создавались новые проекты мирового уровня, нам важно собрать критическую массу специалистов: технологов, разработчиков, ученых. Если, условно, сто человек собирается, значит, есть сообщество, они могут собирать проектные команды и развивать какие–то бизнесы. Если нет, то эти люди со временем переезжают в более крупные центры», — объясняет генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника» Александр Холоднов.

Есть и чисто экономические мотивы. Покупать недвижимость в центре — дорого, поэтому город начинает расползаться. Грубо говоря, если бы все начинающие предприниматели вынуждены были снимать офис и жилье на Невском, они проиграли бы конкурентам, так как издержки на дорогие квадраты приходится закладывать в цену. Даже «Газпром» предпочел возвести свою башню немного в отдалении.

Зациклились на центре
Сейчас многие крупные европейские агломерации развиваются по принципу полицентризма. Вокруг них появляются города–спутники, и, если транспортная доступность высока, они становятся новыми точками притяжения. Петербург в этом смысле консервативен и пока остается городом с одним центром.
«У нас ярко выражен процесс маятниковой миграции от окраин к центру, и развитие жилых комплексов около кольцевой ситуацию никак не улучшает. Это четко выраженная моноцентричная система со всеми вытекающими проблемами, — говорит Сергей Митягин, директор института дизайна и урбанистики ИТМО. — В Петербурге, в отличие от многих других городов, есть не использованный серый пояс промышленных территорий. За границей многие города переходили к полицентризму именно потому, что у них такого ресурса не было».

Из новых точек притяжения, которые достаточно удалены от центра, эксперты называют «Лахта–центр» и «ЭкспоФорум». Неизбежно на ум приходит и город–спутник Южный, где обещают кампус ИТМО чуть ли не с Кремниевой долиной и 60 тыс. рабочих мест. Но даже в самом ИТМО эксперты не очень уверены в успехе. Ведь точно такими же «городами–спутниками» можно считать и Колпино, и Гатчину, и Всеволожск, и Сестро­рецк. Стали ли они новыми центрами притяжения, способными составить конкуренцию Петербургу? Вопрос риторический.

Политические разногласия
Развивать агломерацию как единое целое не получается еще и потому, что власти соседних регионов не всегда готовы к компромиссу. Губернаторы и их замы регулярно опровергают факт конкуренции, но противоречия очевидны, если посмотреть на городские границы — все ключевые градостроительные проблемы сконцентрированы именно там.

«Это характерно для всех крупных агломераций, и ни в одном месте пока убедительного компромисса достичь не удалось, — говорит Сергей Коковин, заведующий лабораторией теории рынков и пространственной экономики. — В крупных городах, таких как Лондон и Париж, центральные правительства против создания правительств метрополий, так как они боятся, что возникнет сильная структура, подрывающая авторитет центральной власти. В городах поменьше проблема другая: муниципалитеты не готовы расставаться со своими конституционными правами. Типичная политическая коллизия: налоги платятся в пригороде, а услугами человек пользуется в центре».

В некоторых европейских городах пошли по пути создания отдельных координационных комитетов по каждому из наболевших вопросов — это транспорт, план застройки и экология. По мнению эксперта, такая стратегия могла бы сработать и в петербургской агломерации. Первый шаг в принципе сделан. С 2012 года функционирует координационный совет Петербурга и Ленобласти, однако встречаются чиновники нечасто (последний раз — летом 2018 года).

Протянем ноги на юг
В итоге есть городская политика, есть областная, а единого понимания будущего агломерации — нет. На последней встрече губернаторы вроде определились с проектом концепции совместного градостроительного развития, но эксперты считают, что этого мало. Нужен полноценный генплан или даже лучше — мастер–план петербургской агломерации. А еще — чтобы все заявленные инфраструктурные проекты доходили до реализации, иначе теряется доверие инвесторов.

«У нас не так много ресурсов, чтобы развивать метро или легкорельсовый транспорт. На уровне города в рамках генплана это решение должно быть принято и до всех доведено. Чтобы четко было понятно: у нас развивается пулковское направление или приозерское. Тогда застройщики не будут строить иллюзий и транслировать их покупателям, создавая у них завышенные ожидания», — считает Александр Холоднов.

Обычно приморские агломерации развиваются вдоль береговой линии, но Петербург пока вытягивается скорее на юг. По словам Сергея Митягина, сказывается влияние Моск­вы, близость аэропорта (в который прилетают московские же гости). Кроме того, среди южных полей проще прокладывать дороги и обеспечивать транспортную доступность. Мощным драйвером может стать также обсуждаемый переезд правительства Ленобласти в Гатчину, добавляет Наталья Осетрова, руководитель проекта города–курорта Gatchina Gardens.

«Мы проводили разносторонний анализ градостроительной политики в агломерации и выявили высокие инвестиционные риски в северном направлении. Причина — точечный, хаотичный характер освоения, отсутствие комплексного подхода. На юге мы не видели таких рисков — мы брали в расчет довольно жесткое градостроительное регулирование этой локации со стороны властей Петербурга и Ленобласти, в том числе из–за историко–культурного наследия», — объясняет она.

В этом году петербургская агломерация оказалась в особой ситуации. Губернатор центрального региона еще не избран, старая команда уже ушла, а новая еще не сформировалась и не предложила своей повестки. У нас есть возможность зафиксировать статус–кво — сделать моментальный фотоснимок инвестиционной картины в Петербурге. По тому, какими проектами власти дополнят инвестиционную карту, можно будет судить об их способнос­ти мыслить стратегически и развивать территории как единое целое.

Теперь в городской экономике как все будет — как при Матвиенко или как при Полтавченко?
— Ситуация изменилась — и по сравнению с Валентиной Ивановной, и по сравнению с Георгием Сергеевичем. Сегодня у нас темп роста 2%, а чтобы развиваться и выполнить все социальные обязательства, в том числе майские указы, надо как минимум 6%. Значительное количество рынков, с которых мы раньше ожидали инвестиций — в первую очередь внешние, — теперь для нас закрыты. Мы закончили цикл, связанный с возможностью привлекать крупных налогоплательщиков. За те инвестиции,которые остались доступными собственные средства предприятий и федеральные деньги, — ведется серьезная борьба между регионами. Понятно, что в первую очередь мы конкурируем с Москвой. Но что плохо: наши темпы снизились, и нас догоняет, например, Татарстан.

Вы не делите государственные и частные инвестиции?
— Не делим. Не могу сказать, что они идут по разным траекториям.

На государственные можно административно повлиять. Наверное.
— Государство изменило подход по сравнению с тем же периодом Валентины Ивановны. Оно теперь более бизнес–ориентированно. Поэтому, чтобы быть конкурентоспособными, мы должны двигаться в нескольких направлениях. Во–первых, это интеграционные процессы с Ленобластью. Мы должны быть крупнее. Во всех смыслах. Например, чтобы привлекать лоукостеров, нужен другой аэропорт. Он возможен только в области. Чтобы быть экономически сильнее, необходимо больше трудовых ресурсов.

Интеграционные процессы с Ленобластью — вплоть до объединения?
— Нет. У этого вопроса есть политическая составляющая — это не ко мне. А экономическая составляющая объединения — большие затраты для города, связанные с серьезной разницей в социальных выплатах между нашими регионами, которые придется выравнивать. И ряд других вопросов, тоже стоящих денег.

Какие отрасли городской промышленности вы считаете конкурентоспособными?
— Тяжелое машиностроение, фармацевтика, следующим шагом от которой будет медицинский сервис. Обработка и машиностроение — с акцентом на инжиниринг. Разработки в рамках импортозамещения для крупных сырьевых компаний, которые хотят снизить риски, связанные с иностранными контрагентами. Надо использовать те возможности, которые перед нами открываются. Кроме того, мы считаем, что не потеряли компетенции в IT, хотя здорово сдали свои позиции. Если 10 лет назад мы были ведущим регионом в этом направлении, то теперь уже им не являемся. Многие компании уехали в Москву.

Почему они уехали?
— За заказчиками. У нас были проекты, связанные с созданием IT–технопарков, но они не реализовались. Хотя не факт, что технопарки спасли бы положение: может, это объективный процесс.

Принято считать, что в Петербурге высокообразованные кадры.
— Наш город в состоянии обеспечить лучший уровень среднего образования в стране. По высшему есть сомнения. Сейчас мы участвуем в федеральном проекте по повышению производительности труда. Но, повышая производительность труда на предприятии, мы автоматически уменьшаем число его работников. Поэтому параллельно надо запускать программу переподготовки кадров. У нас есть отмирающие специальности. Например, мы понимаем, что востребованность бухгалтеров будет снижаться. Понятно, что превратить их всех в айтишников не удастся. Но растет востребованность офисных функций. Когда мы приводим сюда новые компании, мы делаем это не столько ради повышения доходов бюджета, сколько ради трудоустройства людей. Например, ОСК.

Вы хотите перевести сюда штаб–квартиру ОСК?
— Да.

А что за инвестиционный проект РЖД на 88 млрд рублей?
— Это деньги РЖД, которые она тратит на сегодняшний день. 37 млрд — закупка подвижного состава и текущие расходы, вторая часть — их штатные инвестиционные проекты. Но сейчас мы договорились о запуске новых инвестпроектов, финансирование которых будет в разы больше. Там есть несколько направлений. Первое, о котором уже объявили: поддержано начало проектирования высокоскоростной дороги между Петербургом и Москвой. Он тащит за собой другой проект — четырехпутное движение до Тосно.

Почему именно Тосно?
— Сейчас проблема в том, что чем больше «Сапсанов» ходит между Петербургом и Москвой, тем меньше там электричек и грузового движения. Пути до Тосно дублируют этот участок. Вне зависимости от того, будем ли мы делать высокоскоростную магистраль или нет, это узкое место, которое надо расширять. Третий проект — организация внтуригородского железнодорожного движения.

Говорят, что это очень сложно: надо выводить с существующих путей все грузовое движение.
— Ну это очевидный проект. В Москве сделали МЦК (Московское центральное кольцо. — Ред.) и совершенно не ожидали результата, который был получен. Сейчас там в сутки перево­зится 500 тыс. пассажиров, что на 15–20 % снижает нагрузку на метро. У нас планируется два полукольца. Первое — от Купчино, может, с захватом аэропорта, и выше. Второе — от Ладожского вокзала до Парнаса. Название для них еще не появилось. Есть заказчик, генпроектировщик, в течение 9 месяцев будет готов проект. И, наконец, еще одно направление для инвестиций РЖД — реконструкция вокзалов.

Это все на деньги исключительно железной дороги?
— Да.

А вот 10 млрд рублей, которые Владимир Путин пообещал на социальную инфраструктуру, — это разовые выплаты или какая–то большая программа?
— Это разовое выделение денег из резервного фонда. Они в какой–то степени компенсируют выпадающие доходы, которые мы понесли из–за отмены налога на движимое имущество, снижения налога на прибыль, пересчета платы за неработающее население.

Антон Мухин
anton.mukhin@dp.ru

— Инвестиции — не стабильная история, а конъюнктурная. Поэтому понятно, что гарантий нет. Но в целом мы чувствуем себя уверенно. Можно просто посчитать крупнейшие проекты, где уже выделены участки, идет проектирование или строительство. Это и NordStream, и дальнейшее развитие ООО «Кинеф», компания «Ультрамар» строит перевалочный комплекс в Кингисеппском районе, «ФосАгро» объявила о новом проекте в Волхове с объемом инвестиций 23 млрд рублей. Кроме того, «Балтийский СПГ» переходит к стадии проектирования, и начинается работа по проекту Приморского универсально–перегрузочного комплекса с объемом инвестиций 90 млрд рублей.

При этом драйверы инвестиций меняются. До 2012 года в Россию приходили крупные международные компании. Условно, Coca–Cola, Ford, которые присутствуют во всех странах мира. Этот процесс завершился. Сейчас драйверами роста являются переработка сырья, удобрения и газ. Кроме того, это крупные транспортные проекты, инфраструктурные, такие как порт Высоцк и Приморск. И третье — разные локализационные, импортозамещающие проекты.
Например, не так давно мы заложили предприятие, которое локализовало производство упаковки для мясных полуфабрикатов. Таких проектов много, они не очень большие, на сотни миллионов рублей, но мы их очень ценим.

Есть конкретный показатель — инвестиций на душу населения. Вы по нему смогли обогнать Петербург. С точки зрения макроэкономики это значимый результат?
— Конечно, значимый. Что такое инвестиции? В первые годы мы поддерживаем инвесторов льготами, и, когда через 4–6 лет закончится период действия льгот, инвесторы будут платить налоги в нужном объеме. В масштабе больших чисел это очень понятная история: если сегодня пришли инвестиции, то через несколько лет придут налоги.

Ленобласть была признана Мин­экономразвития лидером в рейтинге качества инвестполитики. В чем ваш секрет?
— Назвать какой–то один секрет сложно, иначе министерство экономического развития и Агентство стратегических инициатив уже обозначили бы его в качестве лучшей практики и рассказывали бы о нем всем. Я думаю, это просто такая кропотливая работа, где по деталям складывается результат.
Во–первых, это персональное отношение губернатора Александра Дрозденко. Есть вещи, которые ощущаются на кончиках пальцев: когда с инвестором общаются как со своим — понимают его задачи и помогают их решить, а бывает, когда цинично относятся, по принципу «это не наши проблемы».

Второе — мы помогаем не в ручном режиме, а создаем систему. Это, наверное, наш главный залог успеха. В ручном режиме скольким инвесторам я могу помочь? 10–12 в месяц, не больше, потому что у меня просто время закончится. Для этого у нас создано Агентство экономического развития, которое занимается комплексным сопровождением инвестпроектов. Административные барьеры — инвест­агентство. Земельные участки — есть информационная система, в которой все данные для размещения производства доступны в мобильных приложениях. Раньше был лозунг одного из губернаторов первой инвестволны: «Я даю инвестору свой личный номер мобильного». Наш губернатор свой личный номер тоже дает, но проблемы все–таки решаются через соответствующую инфраструктуру. У вас ведь когда проблемы с кредитной картой, вы не звоните вице–президенту банка?

Ну и третье — это мобильность. Нам никогда не казалось, что мы большие и великие, мы с удовольствием учимся у новых управленческих команд. Вот у Удмуртии, например. Они очень хорошо с экспортом работают: сделали экспортный акселератор, умеют находить необычные предприятия. Проектному управлению мы учимся у Белгородской области. Реформе процессов — у Вологодской области. Это не значит, что мы не умеем. Мы начали эту работу, у нас возникли вопросы, и мы тоже привносим свой опыт, рассказываем о нем коллегам. Но головокружение от успехов — это точно то, чего нужно бояться.

А как же налоговые льготы?
— По отношению к налоговым льготам для инвесторов у меня есть простой принцип: мы никого льготами не привлечем, но отсутствием льгот можем оттолкнуть. Минфин объявил о том, что льготы по налогу на прибыль сохраняются только до 2022 года, поэтому сейчас в регионах идет реформа системы налоговых преференций. В перспективе они будут доступны для тех, у кого СПИК (специальный инвестиционный контракт) или РИП (региональный инвестиционный проект). Если мы не будем реформировать свою систему, то нас обгонят другие регионы. Ленинградская область должна быть здесь как минимум не хуже пятерки инвестиционно активных регионов, с которыми мы себя сравниваем.

Вы часто говорите, что Петербург и Ленобласть не конкурируют. При этом предприниматели говорят: когда они выбирают условия, для них это два разных предложения и они решают, какое лучше. Не возникает ли напряжения с коллегами?
— Между Петербургом и Ленобластью не было и нет агрессивной конкуренции, когда, узнав об инвесторе, пришедшем в город, мы бы предлагали ему больше льгот или лучше земельный участок. В российском масштабе такие ситуации имели место, когда приходили крупные авто­заводы. Нам гораздо важнее, чтобы налоговые льготы были стабильными и простыми, чем заточенными под конкретного инвестора, ведь по закону льготы предоставляются только определенным категориям. Как только мы начнем подстраиваться, у нас вся система рухнет. Все действующие инвесторы придут и спросят: а мы–то чем хуже?

Значительная часть земельных участков в частной собственности. Тем не менее мы предлагаем варианты и честно говорим: смотрите и город, и область. Обычно инвестиционные решения принимаются исходя из большого набора факторов. В свое время исследования KPMG и Ernst&Young показали, что решающим фактором для инвесторов является близость к рынку, фактор номер два — это кад­ры. Дальше уже земельные ресурсы, где–то на четвертом и пятом месте — налоговые льготы.

То есть в целом удается выстраивать кооперацию?
— Да, и даже часто бывало, что инвестор приходит, но из–за экологических или территориальных ограничений не может в черте города размещаться. И коллеги звонят, говорят: давайте лучше вы с ними поработаете. А были истории, когда высокотехнологичные компании начинали с нами что–то обсуждать, но мы понимали, что им нужно парт­нерство с вузами. И мы честно говорили, что это профиль городской.

Сейчас вообще поток переезжающих из Петербурга в Ленобласть сократился?
— Поток всегда был, но какой–то массовой миграции, давайте будем честными, никогда не было. Бывают отдельные случаи, когда предприятие расположено на нескольких площадках, в каких–то стесненных условиях, и, например, они покупают большой участок у нас в области, чтобы объединить активы. Другая очень распространенная история. Компания является дистрибьютором. Она знает рынок и приходит к мысли, что можно производить этот товар на своей площадке. Офис продаж всегда расположен в Петербурге, а производство — рассматривают в Ленобласти.

Город — это мощнейший драйвер спроса на продукцию наших предприятий, это мощнейший поставщик инновационных решений, это поставщик кадров. Поэтому мы кровно заинтересованы в том, чтобы город развивался позитивно и динамично.

Цифровизация могла бы решить целый ряд проблем в Ленобласти. Что делается в этом направлении?
— Где мы точно видим перспективы — это здравоохранение. И здесь будет хорошая поддержка со стороны федерального центра. Приведу прос­той пример. Вы являетесь жителем одного из районов Ленобласти. Не дай бог, что–то случилось, вы попадаете в центральную районную больницу. Вместо того чтобы заново проводить все анализы, врач открывает вашу электронную цифровую карту и видит там все: и историю болезни, и лабораторные исследования. Это экономит часы или минуты, когда человека проще спасти и вылечить. Это сокращает расходы. И это правильные, в конце концов, врачебные решения.
Второе направление — вторичный анализ данных диагностики, чтобы снизить процент ошибок врача, может достигать десятков процентов. Сейчас есть два решения. Первое — это когда искусственный интеллект отсматривает снимки. И второе — эти снимки отсматривают квалифицированные врачи в региональном центре. Компания «Электрон», которая расположена в Ломоносовском районе и производит медоборудование, нам такие IT–решения поставляет.

У вас много подобных проектов в разных сферах?
— Всего у нас порядка пяти приоритетных направлений. Огромное количество интересных проектов можно сделать в образовательной сфере. Третье направление — это единая информационная система градостроительной деятельности, где все процессы для инвесторов будут отображены. Чего многие не понимают? МФЦ и подача цифровых запросов — это все отлично, но до сих пор в бэк–офисах идет либо взаимодействие на бумаге, либо обмен электронными версиями бумажных документов. В идеале все должны подключиться к единой платформе, и там должна быть вся информация для принятия решения. Это исключает ошибки, ускоряет сроки, и только тогда мы сможем добиться прорыва.

Кроме того, мы очень рассчитываем на анализ больших данных. Прос­той пример приведу. Сколько людей работают в Петербурге, а живут в Лен­области и наоборот? Сколько гостей из других регионов приезжают к нам каждый год в летний период? Сейчас у нас есть только социология, там очень высокая погрешность. Мы хотим проанализировать движение sim–карт и получить точные цифры. От этого зависят конкретные решения: сколько мы должны предоставить общественного транспорта, сколько врачей направить на работу в садоводствах на летний период и так далее.

Многие беспокоятся, что после высокой оценки Минэкономразвития вас пригласят на повышение. Вы не уходите?
— В последние 6 лет часто беспокоятся по этому поводу. Это, конечно, всегда приятно. Но мне нравится работать с губернатором Александром Дрозденко, он поддерживает мои инициативы по реализации интересных проектов. Пока у меня планов много здесь, в Ленинградской области.

Георгий Вермишев
georgy.vermishev@dp.ru

Город–спутник Южный располагается на территории 2012 га. С Петербургом территорию связывают две федеральные трассы — Киевское и Московское шоссе. В 2017 году было подписано распоряжение федерального правительства о переезде в город–спутник Южный кампуса Университета ИТМО. Площадь кампуса и иннограда составит почти 352 тыс. м2. Инвестиции в создание «ИТМО Хайпарк» — 41 млрд рублей (в том числе бюджеты всех уровней и частные инвесторы). В конце 2018 года врио губернатора Александр Беглов подписал постановление о бюджетном участии в размере 4,7 млрд рублей в уставном капитале оператора иннограда — АО «ИТМО Хайпарк».

Всего в рамках проекта «Город–спутник Южный» будет возведено 8,8 млн м2 недвижимости, из них жилая — 4,3 млн м2, коммерческая — 600 тыс. м2, медицинский кластер займет 100 тыс. м2. Планируется промышленно–деловая застройка на 100 га и создание рекреационных зон.

К стройке у Обсерватории подо­шли не по науке. Сначала под застройку выделили 240 га полей в районе Пулковских высот. Затем эта земля была выкуплена в 2007 году фирмой «Моргал инвестментс». Позднее значительную часть территории, 167 га, компания уступила холдингу Setl Group. Последний хотел построить здесь четыре квартала, но столкнулся с сопротивлением общественности. Активисты не смогли смириться с тем, что стройка ведется в защитной зоне Пулковской обсерватории, что, по их мнению, неизбежно ухудшит условия астрономических наблюдений.

Начато строительство четырех­этажных домов с мансардой. Высота зданий здесь не может превышать 18 м. Наряду с жильем предусмотрен целый комплекс сопутствующей инфраструктуры, социальных объектов, магазинов, ресторанов, а также рекреационных зон и общественных пространств.

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс в Большом порту Санкт–Петербург фактически находится за пределами города. Он предназначен для обработки контейнерных, накатных, генеральных, негабаритных грузов. Производственная мощность контейнерного терминала в 2017 году составила, по официальной информации компании–оператора «Феникс», 500 тыс. TEU (полная проектная мощность — 1,9 млн TEU в год). Мощность ро–ро терминала в 2017 году составила 130 тыс. единиц, полная мощность — 260 тыс. единиц. На 2019 год запланировано строительство логистического центра.

Единственный глубоководный терминал в Петербурге, который может принимать суда длиной до 347 м, шириной до 50 м и осадкой до 13 м. Власти города вынашивают планы по переезду в «Бронку» терминалов Большого порта Санкт–Петербург, которые фактически находятся в границах города. Однако пока конкретных действий на этот счет не предпринималось.

На данный момент проект реализован на 70 %. В микрорайоне проживает более 20 тыс. человек. В перспективе на осваиваемой территории будет проживать около 35 тыс. человек. Построено четыре жилых квартала.

На территории «Балтийской жемчужины» построены две средние школы и четыре детских сада с бассейнами, 10 дорог, укреплено четыре стенки набережных каналов, протекающих по территории микрорайона. В 2019 году начнется строительство пятого детского сада, детской и взрослой поликлиник, продолжится строительство крупного спортивного гипермаркета французской марки Decathlon на участке площадью 1,5 га. Застройщиком выступит компания «Блу Хаус». В 2019 году компания завершит строительство последних четырех дорог в рамках инвестиционных обязательств перед городом и укрепит стенки Морской набережной Финского залива.

На ПМЭФ–2018 было подписано соглашение о намерениях между Петербургом и ООО «Хоккейный клуб СКА», которое предусматривает реконструкцию спортивно–концертного комплекса «Петербургский» на пр. Юрия Гагарина в ледовую арену, рассчитанную на 20 тыс. зрителей, и комплексное развитие прилегающей территории. Рядом с комплексом планируется строительство спортзала и бассейна, а также Центра хоккейной подготовки.

В ноябре 2018 года на архитектурном совете раскритиковали эскизный проект. В конце ноября и.о. главы города Александр Беглов встретился в Смольном с председателем cовета директоров, президентом ООО «Хоккейный клуб СКА» Геннадием Тимченко. На встрече обсуждался проект модернизации СКК «Петербургский». Вопрос реализации проекта будет вынесен на заседание городского правительства.

Главный административный комплекс площадью 115 тыс. м2 является штаб–квартирой 13 комитетов Смольного. Во втором корпусе площадью 40 тыс. м2 располагается головной офис банка ВТБ (ПАО) в СПб. Арендаторами третьего корпуса — бизнес–центра площадью 28 тыс. м2 — являются Городской центр управления парковками Санкт–Петербурга, «Герофарм», крупнейший производитель сетевого IT–оборудования Cisco, адвокатское бюро «Вертикаль» и ряд других компаний. Уровень вакансии БЦ «Невская ратуша» составляет 5 %. Третий корпус делового квартала «Невская ратуша» находится в профессиональном управлении УК NAI Becar. Инвестор проекта — ЗАО «М».

На оставшихся площадях планировалось разместить шесть бизнес–центров площадью более 100 тыс. м2 и гостиницу на 252 номера. Летом прошлого года концепция поменялась.

Вобновление Новой Голландии уже вложено 6 млрд рублей. За 8 лет официальной жизни (остров открылся для посетителей в 2011 году) Новая Голландия стала притягательным культурным пространством для петербуржцев. Уже отреставрированы Кузня, Бутылка и Дом Коменданта. ООО «Новая Голландия Девелопмент», принадлежащее Роману Абрамовичу, обязалось вложить в развитие острова всего 12 млрд рублей. В 2019 году, по плану, завершится второй этап реставрации острова. Окончание работ — 2025 год. В ноябре 2018 года архитектурный комплекс острова Новая Голландия получил награду Академии имени Бернхарда Реммерса при Европейском институте по сохранению и уходу за старинными зданиями и памятниками в номинации «Международный проект» за «выдающееся участие инвестора, тесное сотрудничество всех участников проекта, а также работу по восстановлению памятника архитектуры».

История попыток властей навести порядок в Апраксином дворе насчитывает уже почти 20 лет. В начале нулевых прибирать двор решили по частям — отдавая инвесторам отдельные здания на реконструкцию. Так свои проекты на территории реализовал шведский девелопер «Рюрик менеджмент». В 2007 году был объявлен конкурс на реконструкцию всего Апраксина двора, который выиграла «Главстрой» Олега Дерипаски, пообещавшая вложить в реконструкцию комплекса до 40 млрд рублей. Но сначала случился кризис. А потом реконструкции воспротивился КГИОП. На этом дело и закончилось, власти разорвали договор с Дерипаской.

Сейчас задача реконструкции свелась к созданию «обеспеченного пешеходными зонами центра общественного притяжения на территории объекта культурного наследия за счет сбалансированного наполнения зданий комплекса культурно–досуговым и образовательным функционалом».

Проект предполагает строительство и последующую эксплуатацию частным партнером инновационного газомоторного автобусного парка на площади более 11 га в производственной зоне Каменка, расположенной северо–восточнее и юго–западнее пересечения КАД и ЗСД. Среди интересантов фигурировало ООО «Бакулин Моторс Групп» (прежнее название ООО «ГК «Волгабас»).

Предусмотрена закупка более 400 газобаллонных автобусов большой вместимости. Предполагалось, что город в рамках проекта может передать для обслуживания концессионеру 37 городских маршрутов, что повысило бы качество транспортного обслуживания жителей Приморского и Выборгского районов. Приступить к реализации проекта планировалось в 2017 году, однако весной 2018 года комитет по транспорту заявил, что создание парка в Каменке откладывается.

Впрошлом году на ПЭФе правительство Петербурга и дирекция Медицинского института им. Березина Сергея (МИБС) подписали соглашение о строительстве центра дистанционной лучевой терапии на юге города, где существует нехватка установок для лучевой терапии. Ежегодно специалисты нового центра смогут принимать 3–5 тыс. пациентов со злокачественными новообразованиями.

Участок 0,8 га находится на пр. Ветеранов — рядом с Городским онкодиспансером. Ожидается, что документы об аренде территории под строительство подпишут в середине 2019 года — после того, как инвестор представит подробный проект. Планируемая дата ввода центра в эксплуатацию — 2020 год. Возведение центра объясняется спросом на фотонное лечение — первый центр протонной терапии находится на севере Петербурга.

Сеть продвигает формат «низкомаржинальный лоукостер». Петербургская сеть «Оптоклуб «Ряды» (управляет ООО «БигБокс») была основана Дмитрием Костыгиным и Августом Мейером. Она развивается с 2015 года и сегодня насчитывает четыре магазина. Всего же компания намеревалась к 2020 году довести сеть до 21–22 магазинов, вложив в это 20 млрд рублей. На данный момент общий объем инвестиций в развитие сети составляет порядка 10 млрд рублей. Выручка компании за 9 месяцев 2018 года составила 5,7 млрд рублей (+65 %).

По данным СПАРК, 68,99 % в ООО «БигБокс» принадлежат Инне Мейер. Еще 31,01 % в начале прошлого года перешли от офшора Svoboda Corporation, подконтрольного Августу Мейеру, к американской компании ООО «Бавария».

Восточный скоростной диаметр (ВСД) соединит ЗСД, КАД и трассу Р–21 «Кола». Планируется, что городская шестиполосная скоростная трасса возьмет начало от Западного скоростного диаметра в районе Благодатной ул., преимущественно пройдет в полосе отвода северного железнодорожного полукольца, пересечет Неву в створе Фаянсовой ул. и Зольной ул., дойдет до КАД в районе Кудрово и примкнет к Мурманскому шоссе. Протяженность — 22,4 км, еще 5 км протянется до Колтушского шоссе в сторону Всеволожска на территории Ленобласти.

Проект будет реализован по схеме государственно–частного партнерства. Инвестор пока не определен. Среди интересантов фигурировал банк ВТБ. Предполагается, что строительство может начаться в 2019 году и завершиться в 2024–м.

Инвестиционный проект по строительству пассажирского железнодорожного сообщения между аэропортом Пулково и Витебским вокзалом пока свернут. Власти города отказались от Аэроэкспресса, посчитав, что проект, который вынашивался и обсуждался почти 15 лет, экономически нецелесообразен.

Отменен как слишком дорогой конкурс на проектирование линии в конце 2018 года. Хотя планировалось, что инвестор вложит собственные 15 млрд рублей в строительство здания вокзала и прилегающей инфраструктуры. Пока Пулково с городом связывают только автобусы и такси, хотя в Москве к большинству аэропортов подходят еще и железнодорожные экспрессы. Хотя планируемый электропоезд Пулково — Витебский вокзал должен заработать к 2022 году. Так что еще возможны варианты.

Проект ООО «Ультрамар» предполагает строительство портовой инфраструктуры для перевалки сухих минеральных удобрений в порту Усть–Луга, а также строительство многофункционального терминала с потенциальным объемом перевалки до 12 млн т в год. Линейка минеральных удобрений от российских производителей «ФосАгро», «Уралхимтранс» и самого «Ультрамара» будет храниться на территории нового терминала в 22 га в северной части порта. Строительство площадки, в том числе 4,5 га намывных территорий, планируется реализовать в два этапа: первый — июнь 2020 года, второй — июнь 2021 года.

Стратегический партнер компании — «Уралхим» — после запуска порта будет переваливать в отечественных портах более 2 млн т. Предполагается, что проект будет способствовать переводу грузопотоков из портов Прибалтики.

В этом проекте накопилось очень много несбывшегося. Изначально предполагалось, что инвестор будет определен по итогам проведения открытого конкурса в соответствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005 № 115–ФЗ. Не сложилось. В первых реляциях объявили намерение создать общественный транспорт, провозная способность которого соответствует суточным маятниковым ритмам пассажиропотока в направлении планируемой к вводу в 2017 году станции метро «Шушары» и обратно. Потом, когда стало понятно, что метро в срок открыто не будет, власти Петербурга запланировали интегрировать линию скоростного трамвая в транспортно–пересадочный узел у строящейся станции метро «Южная». Проект не забыт, линия скоростного трамвая от станции метро «Южная» в Шушарах до «Колпино» может быть запущена в 2020 году.

Маршрут скоростного трамвая будет строиться в два этапа. Сначала должна появиться ветка от существующих трамвайных путей по ул. Маршала Казакова, Балтийскому бульвару, ул. Маршала Захарова, пр. Героев до Петергофского шоссе. Затем — строительство от существующих путей на Петергофском шоссе до города Петергофа. В общей сложности для запуска движения по будущим трамвайным путям потребуется купить 19 трамваев. В 2018 году городские власти провели конкурс на заключение концессионного соглашения по проекту, в котором приняли участие пять компаний. Однако он был объявлен несостоявшимся. Даже несмотря на то, что заявки на участие в нем подали пять компаний. Новый конкурс, где комитет по инвестициям обещал прописать менее строгие требования к участникам, пока не стартовал.

Проектная протяженность трассы скоростного трамвая из Сес­трорецка до станции метро «Старая Деревня» — 36,1 км. Трасса проходит только по территории Санкт–Петербурга. Власти города считают, что трамвай улучшит транспортную доступность активно застраиваемого Приморского района и «Лахта–центра».

Строительство трамвайной трассы планируется осуществить в формате государственно–частного партнерства. Конкурс на заключение концессионного соглашения пока не объявлен. Идея создания линии скоростных трамваев между Старой Деревней и пригородами Петербурга обсуждается не впервые. В конце 2018 года был презентован проект нового транспортного маршрута от Старой Деревни до Белоострова с убедительным экономическим обос­нованием. Планируется, что в районе поселка Ольгино в рамках проекта будет построено депо.

Отличие сети скоростных трам­ва­ев на данном направлении в том, что она сочетает строительство новых участков с инте­грацией в существующую го­­­род­­скую трамвайную сеть. Развитие­ и модернизация существующей трамвайной сети от станции метро «Кировский завод» до микрорайона Балтийская жемчужина с ответвлением до станции метро «Автово» натыкается на мощную инфраструктуру территории.

Плановые показатели прекрасны всегда, но от картинки на карте до реального воплощения в районах с развитой инфраструктурой­ дистанция огромного размера. Там, где понастроено много домов, проведен газ и системы теплоцентра­ли, все упирается не в прокладку рельсов, а в согласование с сетевиками. И все останавливается. Непреодолимым препятствием для концессионеров скоростных и легкорельсовых проек­тов оказываются согласования.

Проект подразумевает строительство 16 платных автопутепроводов в местах, где автомобильные дороги пересекаются с железнодорожными переездами на маршруте следования поездов «Аллегро» и «Сапсан». Цель проекта — сократить количество ДТП на регулируемых железнодорожных переездах, а также повысить качество транспортной инфраструктуры. Предполагается, что концессионное соглашение с частным инвестором будут заключать на 30 лет.

Инвестор проекта, который должен победить в открытом конкурсе, пока не определен. Ранее заинтересованность в строительстве платных путепроводов в створе Московского шоссе, Красно­путиловской ул. и ул. Юннатов проявляло ООО «Санкт–Петербургская платная дорога», с ним было подписано соглашение на ПМЭФ–2017.

Проект подразумевает строительство, реконструкцию и эксплуатацию скоростной трамвайной сети по пяти направлениям в Красногвардейском районе. Концессионное соглашение сроком на 30 лет с ООО «Транспортная кон­цессионная компания» Смольный подписал в мае 2016 года. Генпод­рядчиком на объекте выступает ООО «ЛСР–Строй».

В марте 2018 года запустили первый маршрут «Чижика» от Ладожского вокзала до депо на Хасанской ул. В декабре 2018–го открылось движение на пр. Наставников до Ириновского пр. ­В сентябре 2019 года скоростные трамваи должны поехать по Ириновскому пр. и Рябовскому шоссе до Ржевки, а так­­­же по ул. Потапова. На маршруте рабо­тают трехсекционные трамваи. Всего для работы на четырех маршрутах будет поставлено 23 трамвая «Метелица» производства ЗАО «Штадлер Минск». Завод Stadler под Минском построен в 2013 году.

Создание транспортного хаба в районе станции метро «Удельная» является одной из больных точек в работе городских транспортных властей. Сложившаяся система маятниковой миграции, когда население пригородов растет с каждым годом в геометрической прогрессии, а основная его масса работает в центре города, заставляет думать о создании удобных транспортных узлов для пересадки с одного вида транспорта на другой.

В районе Удельной сложился высокий пассажирский транспортный поток, прилежащий район густо застроен жилыми домами. По мнению городских властей, реализация проекта позволит повысить уровень безопасности и создаст комфортные условия для организации работы пассажирского транспорта. Период окупаемости проекта — 12,5 года. Инвестор до сих пор не найден.

У финской Fazer три производст­венных площадки в Петербурге и одна в Москве. В 2015 году ООО «Фацер» сообщило о намерении в 2016–2025 годах инвестировать до 200 млн евро в строительство еще одного завода по производству замороженных и свежих хлебобулочных изделий в Красном Селе. Предполагалось, что на новой площадке будет открыто 250 рабочих мест, проектная мощность первой очереди составит около 35 тыс. т замороженных хлебобулочных и мелкоштучных изделий в год, а вторая очередь завода будет выпускать около 100 тыс. т свежих мучных изделий в год.

По данным Смольного, первую очередь проекта должны были сдать до 2019 года, вторую — до 2025 года. Однако в прошлом году гендиректор компании «Фацер» Владимир Калявин сообщил, что реализацию проекта отложили на 3 года в связи с изменившейся экономической ситуацией.

В промзоне Белоостров реализуется проект «Россетей» по испытанию электрооборудования. Проектом предусмотрено строительство федерального испытательного центра электротехнического оборудования для проведения независимых испытаний отечественного и зарубежного электротехнического оборудования, а также для научно–технического развития энергетической отрасли и НИОКР. Общая площадь застройки составит 900 м2.

В комплексе будет проводиться весь перечень квалификационных испытаний, отвечающих международным стандартам, нового и разрабатываемого оборудования для электросетевого комплекса, а также заработают лаборатория больших токов, стенды высоковольтного оборудования, климатическая камера для испытаний электроустановок, камера пыли, сейсми­ческая лаборатория и т. д.

Проект металлургического комплекса, включающего электросталеплавильный, кузнечно–прессовый, механообрабатывающий, термический цеха, склады сырья и готовой продукции и автобазу, на территории Ижорского завода предполагает создание 600 новых рабочих мест. Планируется, что сталеплавильный цех будет выпускать 60–80 тыс. т слитков в год, а кузнечно–прессовый цех — 46 тыс. т поковок в год.

Комплекс высокотехнологичного производства будет обладать конкурентными преимущест­вами по отношению к другим регионам по качеству и стоимости продукции, срокам поставок. Выход на проектную мощность позволит снизить зависимость российских предприятий машиностроительного комплекса от зарубежных поставщиков и освоить изготовление новых марок сталей, в том числе и для гос­оборонзаказа.

Проектом предусматривается строительство завода по сборке среднеоборотных дизельных двигателей в поселке Ольгино и строительство литейного завода в поселке Саперное с целью повышения эффективности деятельности существующих предприятий ООО «ПО «Санкт–Петербургский завод дизельных запчастей» за счет внедрения передовых технологий. Срок реализации проекта — до 2049 года, количество создаваемых рабочих мест — около 1200.

Планируемые к производству среднеоборотные дизельные двигатели используются как главные двигатели на 4200 морских судах гражданского флота РФ, в том числе на 80 научных судах Российской академии наук и других федеральных ведомств России, а также в составе резервных дизельных генераторов на АЭС, метрополитенах Москвы и Петербурга, а также на других особо важных объектах РФ.

Табачные компании долгие годы и пока безрезультатно работают над изобретением оксюморона: сигареты, полезной для здоровья и экологии. Фабрика «Филип Моррис Ижора» в Ленобласти не стала исключением. В 2019 году компания объявила об установке трех дополнительных линий по производству табачных стиков для системы нагревания табака IQOS и одной линии переработки табака для электронных сигарет. Годом ранее на заводе появились две линии мощностью 4 млрд стиков в год стоимостью 7,6 млрд рублей.

Общий объем инвестиций в фабрику, которая была открыта в Ленинградской области в начале 2000 года, сегодня превышает $ 1,1 млрд. АО «Филип Моррис Ижора» является одним из ключевых налогоплательщиков Ленинградской области.

Заявленный в 2016 году проект предполагал перебазирование ПНК с ул. Красного Текстильщика в промзону Нева на участок площадью 10,8 га, полученный без торгов. ХК «Форум» намеревалась открыть там производство прядильно–ниточной продукции, инвестировав 9,9 млрд рублей.

Инвестор намеревался создать комбинат полного цикла по производству конкурентоспособной продукции — швейных ниток и ниток для рукоделия с применением российского поли­эфирного сырья. Объем выпуска — 320 млн условных катушек в год. Ожидалось, что в результате реализации проекта доля отечественного производителя ниток и ниточных изделий на рынке РФ достигнет 30 %, а текстильная промышленность получит отечественную продукцию полиэфирного производства.

По отчету комитета по инвестициям, на конец 2017 года были завершены работы по формированию и постановке на кадастровый учет земельного участка, выполнены работы по демонтажу незаконно возведенных объектов на участке, велась подготовка документов для предоставления земельного участка целевым назначением. В 2018 году планировалось заключение договора аренды земельного участка, проектирование и заключение договора на присоединение к инженерным сетям.

В связи с ликвидацией ХК «Форум» в настоящее время ПНК входит в состав активов ООО «Бронка групп». Компания не определилась с судьбой комбината: неизвестно, переедет ли он и куда, а также сроки реализации проекта.

Завод Jotun в Ленобласти норвежские инвесторы открывали два раза: после завершения стройки в 2014 году производитель краски ждал 3 года выдачи разрешения на ввод в эксплуатацию. Простой не повлиял на амбиции скандинавов: в 2019 году компания поделилась планами увеличения объема производимой на заводе в деревне Аннолово жидкой краски. Сегодня он составляет 12 млн л в год.

Норвежские инвесторы готовы развиваться в России при любом инвестклимате, поскольку уверены в качестве своей продукции и необходимости защитных и морских покрытий в промышленности России. Jotun гордится поверхностями, на которые легла производимая компанией краска. Это, например, Эйфелева башня, крупнейший круизный лайнер «Оазис морей» и Большеохтинский мост в Петербурге.

Предприятие будет выпускать топливные гранулы, востребованные в Западной Европе. Инвестор — ООО «Иск–Энерго». Расчетный срок окупаемости вложений — 5 лет. Соглашение о взаимодействии с Ленинградской областью было подписано на Сочинском инвестиционном форуме. Предполагается, что ежегодная мощность предприятия составит 60 тыс. т. По словам представителя компании, сейчас она только получает разрешение на строительство. По словам губернатора Лен­области, после вывода на проектную мощность новый завод позволит региону стать одним из лидеров по производству биотоплива.

Топливные гранулы, переработанные древесные ресурсы, один из самых востребованных источников энергии. Дешевые в производстве, с высоким КПД. Инвестор планирует выпускать на заводе черные пеллеты. В основном все они пойдут на экспорт.

На территории индустриального парка «М10» начнется строительство нового производства. Соглашение было подписано в феврале 2019 года в ходе Российского инвестиционного форума между губернатором Ленобласти Александром Дрозденко, генеральным директором «Компании автоприцепов» Алексеем Самсоновым и руководителем ООО «Агентство территориального развития «М10» Михаилом Косаревым.

С 1995 года ЗАО «Компания автоприцепов» уже работает на территории Ленобласти, производит емкости для автомобильных перевозок нефтепродуктов. Сейчас речь идет о расширении производства с использованием роботизированных процессов и цифровым проектированием. Новое производство предполагает создание 110 рабочих мест. Предприятие будет заниматься производством автоприцепов для транспортировки нефтепродуктов, метанолов, химических жидкостей и других специализированных грузов.

Большинство заявленных проектов в том или ином виде, пусть и с задержками, было реализовано. Впрочем, есть и те, что так и остались на бумаге, причем в основном это транспортные проекты, крупнейшим из которых является развитие петербургской подземки.

Станции метро «Большеохтин­ская», «Пискаревка», «Бестужевская», «Ручьи» и еще два десятка к настоящему времени должны были стать привычными для петербуржцев. Однако эти столь ожидаемые горожанами объекты пока так и не построены. Срок их сдачи сначала перекочевал в район 2025 года, а по действующей схеме развития метрополитена в Петербурге их ввод запланирован уже на период после 2030 года.

В рамках федеральной программы развития метрополитена в России, принятой в 2007 году, в Петербурге к 2015 году должна была появиться 21 станция. Увы, план нового строительства воплощен в жизнь менее чем наполовину. К 2018 году открыто всего девять новых станций. При такой динамике неизвестно, что случится ранее: человек отправится на Марс или в Петербурге будет построена кольцевая линия метро. Причина торможения программ развития метрополитена банальна — недостаток средств. Но если до 2015 году регионы, в том числе и Петербург, имели (пусть и призрачный) шанс на софинансирование из федерального бюджета, то с закрытием федераль­ной программы им пришлось рассчитывать исключительно на собственные финансовые возможности.

Мифический тоннель
Недостаток денег — основная причина отказа от реализации и других крупных транспортных проектов. Такие инициативы медленно окупаются, поэтому властям довольно сложно найти для них инвесторов. Впрочем, в недавней городской истории были случаи, когда вроде и инвестор был, но от проекта пришлось отказаться.

Речь об Орловском тоннеле. Проложить его хотели в створе Пискаревского пр. и Орловской ул., которая находится недалеко от Смольного. Стоимость тоннеля, за проезд по которому собирались брать плату, первоначально оценивалась в 47,8 млрд руб­лей. Инвестором по итогам конкурса стала Невская концессионная компания, близкая к экс–депутату Госдумы Юрию Южилину, она намеревалась профинансировать треть стоимости проекта. Остальные траты брало на себя государство — город Санкт–Петербург и Инвестиционный фонд РФ. Однако после очередной смены власти в Смольном выяснилось, что стоимость проекта занижена. По новым данным, стройка обходилась уже в 130 млрд рублей. Такую нагрузку бюджеты нести были не готовы.

Впрочем, вопросы к проекту возникали не только в связи с его стоимостью. Транспортные эксперты недоумевали: зачем направлять дополнительный транспортный поток в центр, куда будут разъезжаться машины с узкой Орловской ул.? Другой аргумент — тоннель предполагалось прокопать в самом глубоком месте Невы, стало быть, чтобы сделать плавные заезды, пришлось бы строить их на расстоянии 1,5 км от берега.

То есть еще одна причина отказа от проектов — их слабая проработка и экономическое обоснование.

Еще одним из характерных примеров является проект «Надземный экспресс», предполагающий строительство линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) на юге Петербурга: от станции метро «Обухово» до комплекса «Балтийская жемчужина». При этом остались открытыми вопросы по срокам окупаемости, пассажиропотоку, конкуренции экспресса с уже существующими видами наземного транспорта. Поэтому от проекта довольно быстро отказались, оставив только название: надземным экспрессом стали называть линию скоростного трамвая, которая должна была связать Московский вокзал и аэропорт Пулково. Позже трассу еще раз пересмотрели, линию ЛРТ предполагалось проложить в аэропорт, но уже не от Московского вокзала, а от станции метро «Купчино» или «Звездная». Параллельно со скоростным трамваем Смольный стал продвигать еще один проект, связывающий аэропорт с городом, — «Аэроэкспресс».

Сначала Пулково железнодо­рожной веткой планировалось соединить с Балтийским вокзалом, потом с Витебским. Впрочем, сейчас это уже не важно. В феврале 2019 года Смольный отменил конкурс на строительство линии аэроэкспресса, сославшись на необходимость «проработки различных возможностей его финансирования, в частности с участием федерального бюджета».

В итоге сейчас до аэропорта можно добраться лишь автобусом № 39, который был запущен в 1950–е годы. Судьба рельсовых проектов неопределенна.

Минус аквабус
В числе приостановленных транспортных проектов и водный автобус — аквабус. Регулярное маршрутное движение по рекам и каналам ­Петербурга было открыто на некоторый период, однако выяснилось, что без госсубсидий аквабусы убыточны.

Также город отказался от развития подземного пространства с органи­зацией там в том числе паркингов. Назывались несколько локаций — пл. Восстания и Театральная пл. Во втором случае строительство подземной парковки хотели совместить с созданием станции метро. Однако и эта идея не была реализована. Причина та же — для бюджета траты велики, а для потенциального инвестора проекты не представлялись выгодными.

На бумаге оставались не только инициативы в сфере транспорта и городской инфраструктуры.

Статус культурной столицы привлекал в город творческих людей, готовых воплощать здесь свои идеи. Однако не всегда эти замыслы получали поддержку у городских властей и горожан. Остался в прошлом проект строительства Театра песни Аллы Пугачевой на Васильевском острове. Не появился мифический Дворец искусств на месте старого трамвайного парка на Среднем пр., который собирался возводить венгерский девелопер TriGranit.

Территории в центре
Уже второй десяток лет обсуждается идея создания Дворца танца Бориса Эйфмана. Театр должен появиться на Петроградской стороне и войти в состав комплекса зданий для Высших судов России. Но государство уже несколько раз переносило сроки строительства так называемого судебного квартала, а следовательно, и Дворца танцев.

Традиционно буксуют проекты, связанные с развитием территорий в историческом центре Петербурга. Несколько лет назад городские власти представили план масштабной реконструкции Апраксина Двора. Исторический квартал предполагалось превратить в туристическую зону, 60 % которой составят коммерческие объекты и 40 % — объекты культуры. Преобразование территории Апраксина Двора в 2007 году даже признано стратегическим инвестиционным проектом Петербурга. Однако по состоянию на апрель 2019 года у проекта нет ни одного инвестора, а те, что были готовы работать, разбежались. Такая же ситуация сложилась с реконструкцией здания Конюшенного ведомства.

Впрочем, городские власти окончательно не отказываются от большинства проектов. Многие из этих замыслов нужны и полезны городу, поэтому их будущая реализация во многом зависит от того, будет ли найдена оптимальная финансовая модель, проведена тщательная экспертиза и достигнуто взаимопонимание с горожанами.

Есть множество экспертных объединений, специалисты которых на ежедневной основе ранжируют различные экономические показатели, применяют к ним коэффициенты и приводят результаты к единому знаменателю. Аутсайдеры традиционно начинают критиковать методологию, лидеры — гордиться занятыми позициями, не гнушаясь ни 4–й, ни даже 15–й строчками рейтинга. Для оптимистов Петербург, будучи вторым крупнейшим мегаполисом страны, уверенно держится в первой десятке. Для пессимистов — темпы роста инвестиционной привлекательности у города ниже, чем у Белгородской или Тамбовской областей.

Замерить потенциал
Сегодня прогрессивное экономическое общество ориентируется на три столпа, составляющих инвестиционные рейтинги: рейтинговое агентство «Эксперт РА» (ведет Инвестиционный рейтинг регионов России с 1996 года), Национальное рейтинговое агентство (НРА) (Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов РФ с 2013 года) и Агентство стратегических инициатив (АСИ) (Национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в субъектах РФ с 2014 года). Каждый из них отличается своими индивидуальными критериями (например, НРА использует 55 показателей и 8 факторов, АСИ — 44 и 4 соответственно). Единым базовым значением для всех рейтингов является объем инвестиций в основной капитал региона. Данные берутся у Росстата, налоговой, таможни и прочих государственных структур.

Среди бизнесменов и чиновников считается, что чем выше показатель инвестиционного климата, тем интенсивнее поток финансов в регион. Отчасти утверждение верно: потенциальные инвесторы в экономику Москвы, например, в любом из рейтингов видят ее на первом месте. Это придает уверенности, что город не замедлится в своем развитии, его налоговая база вместе с притоком трудовых ресурсов (потребителей инвестиционного продукта) будет расти, а любые политические катаклизмы обойдут стороной. Следовательно, каждая вложенная в экономику города копейка или цент будут возвращены в стократном размере.

С Петербургом немного иначе. Статистика говорит, что объем инвестиций растет ежегодно: так, за последние 5 лет инвестиции в основной капитал выросли почти в 2 раза, до 685 млрд рублей (по данным Петростата), а в общероссийском объеме прямых иностранных инвестиций по итогам 2017 года доля города выросла с 6 % в 2016 году до 11,6 % в 2017 году. На 15 % увеличилось количество высокопроизводительных рабочих мест, на 17 % — оборот продукции и услуг, производимых малым бизнесом, на 14 % — оборот оптовой торговли. Гордость экономистов города — рост объема экспортных поставок на рубеже 2017–2018 годов почти на треть, до $ 21,8 млрд, или до уровня 2008 года. Четверть инвестиций приходится на операции с недвижимостью (как правило, это сделки с земельными участками под жилищное строительство), еще 14 % — на транспортировку и хранение (строительство логистических комплексов), около 13 % — на создание или увеличение мощностей обрабатывающих производств. Все говорит о восстановлении притока инвестиций, особенно иностранных. С другой стороны — как тут критически не воспринять 17–е место Петербурга в рейтинге АСИ по итогам 2017 года или скорректированное до 4–й позиции по итогам 2018 года? Перемещение экономики города на верхние строчки рейтингов позволяет оценивать инвестиционный климат города исключительно как благоприятный.

Боязнь инвестора
Колебания города по местам в таблице рейтингов усугубляют и без того осторожные настроения инвесторов. Наверняка опасения за возвратность собственных вложений в экономику города они связывают с некоторой неопределенностью в судьбе крупных инфраструктурных проектов. То ли легкорельсовая трамвайная линия, то ли аэроэкспресс, то ли ни того ни другого. Но если вспомнить заявления семилетней давности об отмене Орловского тоннеля и прочих интересных, но не столь необходимых проектов, то можно сделать вывод, что капризные инвесторы всегда находят предлог не инвестировать, а ожидать определенных поблажек или гарантий со стороны государственного капитала. На данный момент город не может похвастаться активным привлечением концессионеров. Из крупных государственно–частных проектов можно назвать всего три: модернизация трамвайных путей в Красногвардейском районе (трамвай «Чижик»), строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД), развитие территории аэропорта Пулково. В ближайшие годы должно наконец начаться строительство Восточного скоростного диаметра и трамвайной линии Купчино — Шушары — Славянка. Будущее поколение своими доходами оценит правильность принятых решений: возвращать частные инвестиции за транспортную инфраструктуру придется именно ему.

Манипуляция данными
Статистика не всегда отражает реальную картину. Объявивший в текущем году о своем закрытии всеволожский завод «Форд» 17 лет назад открывали с большой помпой. Озвученный объем инвестиций составлял $ 330 млн, но количество созданных рабочих мест стороны старались не афишировать: оно было ничтожно в сравнении с цифрами по безработице. Однако американский автопроизводитель потянул за собой табачных гигантов, парфюмеров, пивную промышленность. А каждый сектор давал импульс для развития смежных отраслей: производство автокомпонентов, автодилеры, розничные торговые сети, строительство новых дорог.

Бурный рост инвестиций, хлынувший в страну в конце нулевых, к середине 2010–х иссяк. Виновницей стала геополитика. События 2014 года изолировали Россию от западного капитала. Усугубил ситуацию и сбитый турецкими военными российский Су–24 в ноябре 2015 года. Инцидент спровоцировал отказ России от турецких помидоров, а Петербург готовился потерять контракты с крупными инвесторами. Из–за потенциального на федеральном уровне запрета от сотрудничества с турецким бизнесом из Петербурга могли уйти Renaissance Construction, участвовавшая в строительстве «Лахта–центра», или ТРК «Галерея» и IC Ictas, которая совместно с итальянцами вела строительство ЗСД и часть участка платной трассы М11 между Москвой и Петербургом.

Приятный фактор
Каждый год на Петербургском международном форуме участники стараются побить результаты преды­дущих лет по денежным объемам подписанных соглашений. Спустя годы никто и не вспоминает, сколько реальных протоколов о намерениях, подписанных под вспышками фотокамер, воплотились в реальные производства, транспортные развязки, водоканалы, фарминдустрию. Но город привлекает инвесторов особыми экономическими зонами, выделяет земельные участки, предоставляет льготы по налоговым платежам. Статус стратегического инвестора, например, за 15 лет получили более 50 проектов с общим объемом инвестиций более 1 трлн рублей.

Иногда в абсолютных цифрах могут возникать периоды, когда поток инвестиций иссякает, знаковые проекты отменяются или сдвигаются по срокам реализации. Но затем ситуация нормализуется, зарплаты статистически начинают расти, увеличивается кредиторская задолженность предприятий, снижается уровень безработицы — все эти факторы толкают инвестиционные рейтинги города ввысь. В прошлом экономике города помогали волевые решения по принудительному привлечению и перерегистрации крупнейших налогоплательщиков в Петербург. Их налоговые выплаты наполняли бюджет города, из которого деньги тратились на строительство инфраструктурных проектов уже без привлечения частных инвесторов. Но так как число налогоплательщиков в стране сокращается, ожидать прихода в город новых компаний, вероятно, не стоит. Придется самостоятельно привлекать инвесторов за счет своих индивидуальных преимуществ.

Все свои 316 лет Петербург пользуется своим географическим положением (всего 200 км до Европы, круглогодичный выход в море). Со временем к уникальности Петербурга добавилось и культурное наследие: число туристов в прошлом году вновь превысило количество жителей города. Впрочем, тут можно сделать ремарку: велика вероятность, что в учет туристов вошло некоторое число футбольных фанатов, посетивших город в период ЧМ–2018. Данная категория мигрирует по миру вслед за футболом. И ближайшее мировое событие — Чемпионат Европы — в 2020 году примет Петербург, единственный из российских городов.